经济参考报记者 程士华 合肥报道 记者近日调研“气化长江”获悉，国家部委试点项目中长燃LNG（液化气）加注趸船建成后，历经4年“长跑”审批，至今仍未能运营，每艘闲置趸船每年损失约400万元；因为没有LNG加注站提供燃气，企业参与、财政补贴的LNG船舶，不得不重新以燃油为材料，导致损耗巨大。这一现象凸显出改革不同步问题，犹如“买马不配鞍”。基层反映，燃气加注站点建设的审批过程缺乏可操作性规范，审批程序不明晰，涉及部门多，是审批无门的重要原因。业内人士和专家呼吁，进一步降低制度性交易成本，提高审批效率。

　　无规可依

　　国内首艘试点船迄今“连立项都没完成”

　　“气化长江”是落实中央有关保护长江生态的重要工作。记者近日调查发现，近年来，“气化长江”推进中的一些先行先试项目遭遇了审批难题。

　　相比柴油，船舶以液化气作为能源，可减排一氧化碳90%、二氧化碳15%、二氧化硫98%以上、固废颗粒物96%以上，有利于提升长江环境质量。

　　减排仅仅是以液化气作为能源的优势之一。以燃油船舶可能出现的油污水跑冒滴漏为例，在发动机维修保养等环节产生的这类污染物，如果不收集处理，对江水污染很大。据介绍，在芜湖港区每天有300至400艘船舶停靠，在停靠期间，去年累计收集了400多吨油污水。长江上船舶产生的油污水数量巨大，油改气以后，可以有效减轻长江水环境的污染负荷，改善长江生态环境。

　　然而，在“气化长江”推进中，一些先行先试项目碰到了不少的麻烦。记者近日在长江芜湖段看到，“芜湖新沟中长燃OIL-LNG加注站”（简称新沟LNG加注趸船）——几个红色大字悬于船顶。这是国内首艘“油气合一”加注趸船，也是交通部水运行业应用LNG首批试点船，曾被媒体赞誉为“气化长江”全新时代来临的标志。该趸船2014年建成，并于2015年初落位于芜湖市无为县高沟镇港区。

　　然而，审批“长跑”4年无果。中长燃芜湖分公司副总经理孙茂春说，从2015年上半年开始，公司多次通过无为县、芜湖市等反映希望办理审批，找过发改委、港航等一二十个部门。2015年10月，中长燃公司向交通部水运局发文汇报了LNG油气合一试点建设安排和面临的困难，但是都没能解决该问题。

　　孙茂春告诉记者，因为LNG加注是新事物，各部门都说无规可依，拖了一年又一年，直到现在也没能获得审批。“比如说走审批程序需要发改委立项，但是至今连立项都没完成”。

　　记者带着该问题采访了芜湖市发改委。芜湖市发改委副主任王爱清表示，发改委批准新项目立项，需要很多前置条件，其中一项就是港航部门的批准，建议记者咨询港航部门。

　　记者采访芜湖市港航局获悉，新沟LNG加注趸船审批在不同阶段面临着不同的问题。第一阶段是从2015年到2017年7月，这段时间内无规可依，不知如何操作；第二阶段是从2017年7月至今。尽管2017年出台了《交通运输部办公厅关于印发长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案（2017—2025年）的通知》（简称长江干线LNG布局方案），但该方案是指导性文件，并没有明确告知地方主管部门具体如何操作，同时，方案中的芜湖港LNG加注码头分别布局在白茆港区、滨江港区，高沟段港区未列入该规划，所以该项目审批变得更难了。

　　新沟LNG加注趸船闲置并非个案。中长燃芜湖分公司综合科科长汪玉宝说，中长燃公司投入约4亿元，原计划造四艘试点船，落位在芜湖的是第一艘，第二艘处境更惨，连落位都落不了，由于前两艘境况不妙，第三艘造了船体没配储气罐，改为其他用途了，第四艘干脆叫停了。

　　无气可加

　　“油改气”船舶“不得不又烧油了”

　　LNG加注站点审批难产生了另一个问题，那就是LNG船舶加气难问题。

　　“油改气的船，因为无气可加，不得不又烧油了。”芜湖市港航管理局规划建设科科长徐辉说，2015年底，芜湖市完成了两艘新建LNG燃料动力船，尤其是“万峰918”轮，还获得了140万元中央财政补助资金，成为安徽省首艘建造内河示范船给予财政补贴的受益者。在此之前的2012年，芜湖市也有七艘船舶进行LNG双燃料动力试点改造，其中首批申请的试点船“红日166”等四艘船舶，已取得“LNG试点船舶检验证书”。

　　中长燃芜湖新沟站站长张建说，有人看到新闻报道，就开着船来到加注站，因为我们还没通过审批，自然是无气可供，这些船不得不离开。“我们要定期调试、保养相关仪器，维护及折旧费用累计每年四五百万”。

　　同时，芜湖市的一些LNG加注站建设也同样因为审批无门中途夭折。2014年，安徽省中油嘉润天然气有限公司、芜湖港能能源有限公司两家企业在芜湖市沿江完成了LNG加注站码头项目选址，并开展了工程可行性研究报告等前期工作，但是由于当时国家相关部委没有天然气码头设计规范等，项目就没有继续实施。

　　“企业投资船舶燃气加注站的积极性很高，因为都看到了清洁能源的未来趋势和巨大潜力。但是，在实践操作中，很多企业都因为行政审批问题卡了壳。”徐辉告诉记者。

　　买马要配鞍

　　制度性交易成本亟待降低

　　基层建议，上述现象是典型的“买马不配鞍”问题，需要从中央层面统筹协调燃气船改造与燃气加注站建设落地，使其齐头并进，避免改革不同步造成资源浪费，进一步减少制度性交易成本，推动中央有关长江生态环境保护精神的落实。

　　首先，改革不同步问题有待重视并加以解决。基层反映，作为交通部的试点项目，新沟LNG加注趸船审批无门，类似“买马不配鞍”，说明改革推进过程中的系统性、协调性问题有待进一步改善，需要让中央精神在地方落实过程中避免遭遇无形阻力。

　　基层反映，该项目涉及的所有信息都是新的。在实际操作中，一个项目的落地，需要地方政府相关部门逐级上报、履行审批手续。但是，对地方相关主管部门而言，又没有可以遵循的规范和标准。在改革过程中，很多先行先试项目可能会面临这类问题。

　　其次，推进“气化长江”亟待减少制度性交易成本。基层反映，LNG船舶推广应用是一项庞大的系统工程，建议中央统筹燃气船改造与燃气加注站建设，使其齐头并进。水运LNG项目审批牵涉部门多，也没有牵头协调的部门，比如规划立项需要发改委能源部门审批或备案，岸线资源有港航局审批，水域有海事局，航道有航道局，危化证有安监局等，任何一项审批不到位，项目建设就不能完成。再加主管部门对危险品经营及项目新建比较敏感，审批就更难了，这也是新沟LNG加注趸船多年未获审批的原因之一。

　　企业建议，交通部、发改委等中央部门尽快完善LNG船舶应用推广、加注站建设等相关实操性较强的指导文件，明确牵头协调部门。随着长江干线LNG布局方案、《船舶载运危险货物安全监督管理规定》等规定陆续发布，长江水运LNG应用的政策文件有所完善，但由于LNG是新生事物，中央相关部委应尽快出台更具操作性的指导细则，避免地方主管部门无规可依，导致工作难以推进。

　　孙茂春认为，新沟LNG加注趸船多年闲置，资源浪费让人心痛，希望相关主管部门能尽早采取针对性措施，比如明确负责牵头协调的部门，让新沟LNG加注趸船能够投入使用。率先探索使用绿色能源所造成的亏损，如果发生在国企身上，会造成一定的损失，如果是一般的民企，连生存都可能成问题。

　　专家建议，对于涉及多个部门的改革项目，最好能由地方政府主要领导或者分管领导亲自牵头负责落实，这样可以跳出条块分割的部门利益牵制，更好地统筹协调不同部门，避免改革进展缓慢甚至近乎停滞。

　　复旦大学国际关系与公共事务学院专家分析认为，这类问题带有一定的典型性和普遍性。在推进改革的过程中，很多试点项目都没有现成规范可供参考，在中央明确了某个领域的改革方向后，如何调动地方政府积极主动去落实，是个值得研究的课题。