近日，船舶排放控制区建立与实施国际研讨会在京召开。设立船舶排放控制区，是通过控制在排放控制区内航行、停泊、作业的船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，来改善沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量，推进船舶节能减排和绿色航运发展。本次研讨会由交通运输部规划研究院主办，来自中国、美国、丹麦、德国、荷兰等国家从事船舶排放控制区研究和管理的专家在会上展开讨论，并分享各自关于排放控制区的研究成果与经验。

40年前，那会儿我刚刚取得航海工程师执照，兴奋地坐在赫伯罗特（海运有限公司）的船上，和其他船员一路驶向纽约，再回到汉堡。一趟差下来，最大的期待就是确保海上运输顺顺利利。再后来，积攒了较多经验后，我又随着伦敦特快班轮出海，身份已经是一名船长。一次次的海上运输，我和同事们渐渐发现，每天环绕在身边的海洋水质已经悄然发生变化，那是第一次我们产生了海上运输应该朝着环保、节能方向发展的想法。 有多年出海经验、目前担任世界五大船公司之一赫伯罗特海运有限公司（德国）环境管理总监的Wolfram Gunternann在会上这样回忆。

海上运输已成为国际贸易体系的重要一环。随着海上运输占比越来越高，推动海运可持续发展被提上议程，这关系到海洋环境、生态系统及人类健康等多个方面。在过去的40年，海上运输量翻了两番，很多国家意识到这会产生环境影响，尤其是在近海岸的一些地区。因此，密切关注国际航运环境的变化和影响，在保证船舶航运持续服务于国际贸易的大环境下，如何有效减少船舶排放将是各国亟需解决的课题之一。 国际海事组织（IMO）空气污染与能源效率部门主管Edmund Hughes告诉记者。

丹麦

技术创新 加严排放关卡

划定船舶排放控制区是一大难题。如何规划，是让不少国家头疼的事。丹麦就是其中一个。东靠波罗的海与俄罗斯隔海相望，西濒北海，北面隔斯卡格拉克海峡、卡特加特海峡和厄勒海峡，丹麦的航运业和海外贸易十分发达，同时也面临着巨大的减排压力。

从0到1是一个漫长的过程。丹麦环境与食品局负责人Carsten Moberg Larsen告诉记者，我们一开始规划设立排放控制区的概念时，就知道过程不会太容易。不可避免地，一些国家会有疑义。我们及时邀请行业代表进行公开、透明的对话，弥合分歧。同时在制定目标和限值时，听取多方意见。通过与其他国家、地区的多次谈判，与国际海事组织不断地沟通，我们尽量满足各方不同诉求，同时让每个环节不拖沓冗长，在推进路线图制定上下了好一番功夫。

划定路线图为丹麦进一步建立并完善排放控制区打下了良好基础。2014年2015年间，丹麦大气中SO2的浓度下降超过50%。这得益于排放控制区对硫氧化物的减排。 Carsten Moberg Larsen说，除了航运路线以外，周边城市硫氧化物污染状况也逐步减轻。比如我们调研发现，随着控制区的建立，哥本哈根的SO2浓度下降也十分明显。随之下降的还有PM2.5浓度。排放控制区建立还有这样附加的效果，令人欣喜。

此外，Carsten Moberg Larsen告诉记者，加强监管也让丹麦的大气污染物得到有效控制。为了不让船运公司走捷径或者搭便车，从而在企业间建立公平的竞争环境，我们通过新技术收严监督和执法的力度。

如果一艘船要经过波罗的海，必然要行经大贝尔特海峡、穿过大贝尔特桥。丹麦在这必经之地设点，配备了远程取样装置，使用远程传感技术进行随机抽检。一旦监测网络识别出问题，监测人员就会进行二次检测。若是在某一个港口发现了问题，那么到下一个港口，监督员就会提前获得信息，采取相应措施，例如在下一个港口又进行燃料采样等。

这样一来，我们发现达标率很高。比如在大贝尔特桥这个点，船舶基本合规达标率达96%，达到0.1%m/m（m/m，按质量比质量的方式进行对比，即废气中含硫量）的硫含量要求。而在机载远程遥感检测的达标率也不逊色，高达94%。 Carsten Moberg Larsen告诉记者，我们每年要在港口进行150次燃料取样。从2015年以来，发现了31起超标事件并进行了罚款。但整体来看，港口和船舶企业整体表现得比较积极，这也得益于不断发展的新技术，因而创新化和现代化也成为丹麦排放控制区新的支撑点。

加州

推广岸电 释放减排新动能

从加拿大温哥华出发，7天时间，一路向北，能饱览北境风光、冰山奇观，这是备受大众喜爱的一条阿拉斯加游轮航线。每年前去的游客络绎不绝，但游轮对停留的岸点会产生多大的环境影响呢？

研讨会上，曾工作于美国环保署、致力于北美交通影响排放规定和排放影响评估的资深专家John Walter Koupal揭开了谜底。一艘阿拉斯加游轮，可以载员1886名，吨位约为7.8万吨，平均航速为21.5节（海里/小时）。游轮进入排放控制区，需缴纳一笔费用，计入每位乘客每天约为6.6美元左右，大概是一杯星巴克或者一块羊角面包的价格。 John Walter Koupal介绍道。

欧洲地区也有着一样精彩的游轮航线。据欧洲NGO交通与环境近日发布的报告显示，其调查了203艘游轮，在2017年共产生6.2万吨硫氧化物、15.5万吨氮氧化物、1万吨颗粒物以及超过1000万吨的二氧化碳。这些空气污染物大多被排放到了欧洲各旅游景点，以及游轮途经国家的海岸。据统计，仅环球嘉年华集团在欧洲专属经济区经营的47艘游轮，排放的硫氧化物量就比欧洲2.6亿辆轻型汽车（LDVs）排放量的10倍还要多。

事实放在人们眼前，当前阶段，交通运输电气化将成为减少污染物排放的重要趋势。岸电作为船用燃料领域的新兴技术，近年来不断发展，日益成熟。这项技术用岸基电源替代柴油机发电，直接对游轮、货轮、集装箱船等供电，将进一步减少船舶在港口停泊时的污染排放。

岸电已成为各国规划海上蓝图的举措，一些国家正在摸索，而有些国家已经做得比较好，比如美国。 长期从事国家港口和港口空间规划的德国自然保护联盟专家Malte Siegert说。

不仅在美国旧金山湾区，整个加州大多数港口早已使用岸电。2013年，洛杉矶港已配套了相关岸电设备，让岸电使用在船舶运输中变为现实。从2014年初，岸电逐步发展，到如今岸电使用率达70%。我们将继续与加州控制委员会紧密合作，预期到2020年以后，80%的船舶都将使用岸电，同时加快相关领域的立法，力求促成在2021年达到100%岸电使用。Wolfram Gunternann说。

不过，他也向记者透露出一丝担忧，这是加州的初步计划，还需要看码头的具体情况。比如因为考虑到成本，岸电设施装备点有限，点位设定就十分考究了。比如当六七艘船同时停靠，一时间对电网产生很大压力，如何分配和解决，都是需要考虑的。我看到中国也在岸电方面实施分阶段引入的措施，并非所有的港口同时提供岸电，我认为这是一个科学的、循序渐进的过程，需要谨慎对待和处理，不宜操之过急。

□ 相关链接

中国：在排放控制区建设中摸索前进

随着全球航运业的快速发展，船舶规模不断提升，船舶的污染排放控制工作日益受到各国政府的关注。为了让公众有越来越强的蓝天幸福感，借鉴国际上船舶污染防治的经验和做法，中国政府采取了分布推进的策略，逐步实施了中国船舶大气污染物排放控制区政策。数据显示，排放控制区方案实施后，部分港口的城市空气质量持续改善，其中上海、深圳取得阶段性的成果。（张倩)